BETAePolonia

Praca dziennikarza motoryzacyjnego daje dużo frajdy, zwłaszcza podczas jazdy testowanym samochodem. Kiedy jednak przychodzi do opisania go, często zaczynają się schody i odwieczny problem - jak go ocenić?
Wygodny, szybki, drogi...

Wynika to z tego, że nieraz testowane auto niczym nas nie zachwyciło i nigdy byśmy go nie kupili, ani nawet nie polecili znajomym. Sęk w tym, że mnóstwo osób ma inne oczekiwania i wymagania wobec samochodu niż my, a więc coś, co dla nas jest nudnym i topornym toczydełkiem, dla kogoś innego może być pojazdem idealnie dobranym do jego potrzeb.

Musimy zatem starać się, być jak najbardziej obiektywni, a najprostszą do tego drogą jest określenie, czy auto jest konsekwentne. Nie krytykujemy zatem mizernych osiągów, jeśli otrzymujemy w zamian niskie spalanie i nie czepiamy się auta z awersją do krętych dróg, jeśli tylko oznacza to izolację od dziur je pokrywających. Okazuje się jednak, że metoda ta nie zawsze się sprawdza - do naszej redakcji trafiło bowiem chyba najmniej konsekwentne auto na rynku, a my? chyba je lubimy. Ale zacznijmy od początku.

Mercedes klasy E, bohater naszego testu, przez lata dał się poznać, jako przestronny i niezwykle komfortowy samochód, o miłej dla oka stylistyce. Dlatego też trudno nam zrozumieć, jak ktoś mógł spojrzeć na projekt najnowszej generacji i powiedzieć: "Tak, to wspaniały projekt i godny kontynuator naszej linii stylistycznej". Jakby bowiem nie patrzyć, przednie światła pożyczono z lexusa GS, tylko że narysowano je od linijki, zaś z tyłu znajdziemy cytat z fiata stilo SW.

Wnętrze zachowało na szczęście więcej "mercedesowatości", choć i tu linijka poszła w ruch przy projektowaniu środkowej konsoli. Na szczęście to, co na zdjęciach wygląda, jak ściana plastiku... cóż, jest ścianą plastiku, ale niezłej jakości i sprawia dobre wrażenie. Najmniejszych zastrzeżeń nie mamy za to do przestronności wnętrza (choć, oczywiście, pasażerowie z tyłu mogą narzekać na niską linię dachu), a także do bardzo wygodnych foteli. Dość powiedzieć, że poza elektryczną regulacją, są one również podgrzewane i wentylowane, a także mają pompowane boczki, podparcie pod uda oraz lędźwie, dzięki czemu każdy kierowca będzie miał wrażenie, iż są skrojone specjalnie dla niego.

Największe jednak zdziwienie czeka po włączeniu silnika - powita nas charakterystyczny dźwięk jednostki z zapłonem samoczynnym. Nigdy nie potrafiliśmy zrozumieć, dlaczego ktoś chciałby kupić kabrioleta z dieslem. Po pierwsze dlatego, że diesle, z założenia, mają obniżyć koszty na długich dystansach, zaś kabriolet, też z założenia, jest autem sezonowym i pokonującym niewielkie odległości. Poza tym, kiedy wyjedziemy na przejażdżkę za miasto, niemiły klekot skutecznie będzie nam przeszkadzał w rozkoszowaniu się scenerią i wiatrem we włosach.

Po kilku minutach jazdy czeka nas jednak kolejne zaskoczenie - jakimś cudem inżynierowie Mercedesa tak wyciszyli ten silnik, że kiedy już ruszymy, pracuje on bezgłośnie! Podczas spokojnej jazdy z otwartym dachem słyszeć będziemy jedynie ruch powietrza opływającego nadwozie oraz opony, ale żadnego dźwięku dobiegającego spod maski! Po dodaniu gazu usłyszymy twardy warkot i świst turbiny, ale wciąż nie będą to dźwięki niemiłe dla ucha i pozwalające określić rodzaj paliwa, na jakim pracuje silnik. Skoro już dodaliśmy gazu nie sposób nie poczuć gwałtownego przyspieszenia - to zasługa 231 KM i 540 Nm krzesanych z 3-litrowego V6. To wystarcza, aby rozpędzić ten spory kabriolet do 100 km/h w 6,9 s i osiągnąć (elektronicznie ograniczoną) maksymalną prędkość 250 km/h.

Pomimo zapewniania świetnych osiągów, silnik zachęca do zrelaksowanej jazdy, podobnie jak seryjna 7-biegowa skrzynia automatyczna, której działanie zauważymy jedynie wpatrując się w strzałkę obrotomierza. Do spokojnej jazdy zachęca również układ kierowniczy, nie zapewniający dobrej precyzji podczas szybszego pokonywania zakrętów. Dziwi za to niski komfort jazdy, zupełnie nie pasujący do samochodu z gwiazdą na masce. Rzut oka na listę opcji wyjaśnia wszystko - nasz egzemplarz wyposażono w opcjonalny pakiet AMG, w skład którego wchodzą, między innymi, sportowe zawieszenie i 18" alufelgi z oponami w rozmiarze 235/40 z przodu oraz 255/35 z tyłu. Znacznie lepiej zainwestować pieniądze, które wydalibyśmy na ten pakiet (14 107 zł) w opcje, które poprawią nasz komfort, a nie zmniejszą go.

Wart uwagi jest przede wszystkim innowacyjny system AIRCAP (3 744 zł dopłaty), zastępujący windshoot znany z innych kabrioletów. Jest to listwa z siatką, która podnosi się z przedniej szyby i sprawia, że powietrze nie wpada do kabiny, ale przelatuje nad nią. Drugim przydatnym dodatkiem jest AIRSCARF (2 496 zł dopłaty), czyli nawiewy w przednich zagłówkach tworzące szal ciepłego powietrza. Korzystając z tych dodatków (oraz oczywiście ogrzewania) możemy jeździć bez dachu nawet w chłodne dni. Sam dach, kiedy jest założony, zapewnia świetną izolację od zewnętrznego świata. Można nim operować przy prędkości do 40 km/h (w konkurencyjnym audi A5 można przy 50 km/h), zaś cała operacja zajmuje 26 s (czyli o 3 dłużej, niż zajmuje BMW serii 3 złożenie metalowego dachu). Sporym plusem jest za to duża sztywność nadwozia, z którą problemy ma większość kabrioletów.

Kto chciałby poznać przyjemność jazdy mercedesem bez dachu, ten musi wysupłać 251 500 zł. Tyle bowiem kosztuje testowana wersja z topowym dieslem, naturalnie bez wyposażenia opcjonalnego. Zaś dopłaty wymaga niemal każdy umilający jazdę dodatek - elektrycznie sterowane fotele (6 782 w ramach pakietu "Memory"), skórzana tapicerka (9 278 zł lub 12 398 zł, sztuczna skóra bez dopłaty), a nawet coś określanego jako "klimatyzacja komfortowa THERMOTRONIC" wyceniona na 3 201 zł. W sumie koszt opcji w naszym egzemplarzu oscylował w okolicach 90 tys. zł. Drogo, ale konkurencja jest niewiele tańsza: w salonie audi i BMW zapłacimy za porównywalny samochód około 20 tys. zł mniej.

Podsumowując, mercedes E350 CDI cabrio, to wygodny, szybki i oszczędny (9,1 l/100 km w ruchu miejskim) samochód. Na dodatek wspaniale pasuje na ślub.

Michał Domański - Interia| epolonia.us (ab)